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09/05/2007 - Gargalos logísticos e institucionais

O Brasil sofre de diversos gargalos de logística e infra-estrutura de transporte. Para piorar, há também gargalos institucionais que emperram qualquer tentativa de alterar esse panorama. Esses nós podem ser desatados com a caneta presidencial - basta ter decisão e uma coordenação política. Seguem os entraves nos principais modais e suas soluções.

Transporte Rodoviário - A falta de oferta de outros modais dificulta a sua substituição. Além disso, o setor rodoviário está desregulamentado: há concorrência predatória; estradas sem fiscalização de peso e ausência de controle das horas trabalhadas pelos caminhoneiros. Com um possível crescimento econômico de 5% ao ano, sem que os outros modais estejam estruturados, haverá uma pressão em cima do frete rodoviário, o que deve onerar o custo dos produtos e diminuir as margens dos produtores. Por isso, é urgente a regulamentação do setor e o estabelecimento de diretrizes para intervir na infra-estrutura. O governo federal deve definir as rodovias federais troncais de interesse nacional, concluí-las e mantê-las. As demais, de interesse estadual, devem ser transferidas para os estados, juntamente com os recursos adicionais da Cide.

Transporte Ferroviário - Para se livrar o mais rápido possível da Rede Ferroviária Federal, que dava - e ainda dá - enorme prejuízo ao País, a malha ferroviária foi concessionada para a iniciativa privada de forma irresponsável. Não houve preocupação com futuro do modal e pedaços de ferrovias que eram administradas por sete superintendências foram transferidas para a iniciativa privada. Esses pedaços de ferrovia deveriam ter sido transformados em eixos ferroviários contínuos e complementados, com acesso direto aos portos. Assim, poderiam ser utilizados por vários operadores. Com o modelo que foi implantado, o concessionário tem exclusividade para prestar o serviço, ficando imune à concorrência de outra empresa ferroviária.

A malha ferroviária brasileira virou uma "colcha de retalhos". No porto de Santos, por exemplo, a concessão é da MRS. Somente ela pode adentrar livremente no porto. Fora dele, existem outras companhias disputando a tapa o acesso às linhas que levam a Santos e Guarujá e aos terminais marítimos. Essas outras companhias demoram até 90 horas para entrar e sair do porto. Fatos como esse se repetem por todo o Brasil. O regulamento ferroviário tem que ser imediatamente modificado para permitir a interpenetração dos sistemas pagando-se apenas os custos da manutenção.

Com seu vasto território, o Brasil tem apenas 22 mil quilômetros de ferrovia. E toda essa malha está defasada: foi feita para atender uma economia bastante diferente da atual, e projetada para receber equipamentos muito mais leves. A Argentina tem 40 mil quilômetros e os EUA, 360 mil quilômetros de ferrovias. Como o contrato de concessão diz que a ampliação da malha ferroviária é obrigação do governo federal, a proposta é permitir que as concessionárias invistam na ampliação e adequação da malha, convertendo em investimento os valores que tem a pagar ao governo pelo ônus da concessão.

Cabotagem - O Brasil tem 8 mil quilômetros de costa marítima e 70% do PIB está a 500 quilômetros da costa. O transporte aquaviário marítimo é o de menor custo e o menos poluente. Assim, a intermodalidade cabotagem-ferrovia é a solução para o inter-regional. Isso ainda não está em funcionamento porque as ferrovias mais eficientes estão saturadas com o transporte do minério de ferro, e nem todas acessam adequadamente os portos. Por outro lado, a cabotagem conta com apenas 18 navios, por causa da política burra de proteção aos estaleiros nacionais. A situação é ainda mais dramática quando se observa que o custo médio chega a ser o dobro dos estaleiros internacionais - mesmo com subsídios.

Nessa situação, a solução passou a ser o afretamento de navios, o que representa um custo de US$ 10 bilhões por ano em dinheiro que deixa o país. Por outro lado, por causa febre de construção de novos navios post-panamax, os navios atuais - ainda bem conservados e eficientes - podem ser adquiridos, pelo menos para a cabotagem. Essa será a grande revolução no transporte brasileiro, mas que necessita da vontade política para vencer a barreira imposta pelo lobby do setor. Com navios baratos, teremos frete barato. Resta, ainda, a adequação dos portos e do transporte terrestre. E isso evidencia a necessidade de coordenação permanente - imune a mudanças de governo.

Transporte Fluvial - É importante que se permita a importação de barcaças usadas de outros países, desatrelando a política do transporte fluvial dos estaleiros nacionais.

Colaborador: Renato Pavan - Engenheiro civil, ex-presidente da Fepasa e especialista em logística

Fonte: Diário do Comércio/MG

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