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21/11/2007 - Portos concentradores (Hub Ports) como estratégia logística para a cabotagem e o comércio exterior brasileiro

Artigo publicado originalmente em Canal do Transporte.

A nova realidade do transporte marítimo internacional, com navios que apresentam grande economia de escala, vem exigindo uma adequação na forma de operar e da infra-estrutura dos portos.

Este fato se deve a crescente evolução da tecnologia e principalmente a necessidade cada vez maior por redução dos custos. O transporte é um dos principais componentes logísticos e o que mais contribui com esses custos.

O Brasil mesmo possuindo boa distribuição de interfaces portuárias ao longo da costa, ainda não se adequou a essa realidade. Com base nessas considerações, pretende-se apresentar uma proposta de utilização de portos concentradores de cargas através de pesquisa exploratória, buscando-se os principais fluxos de cargas internacionais brasileiras, quais os portos mais adequados a um Hub Port, e quais as conseqüências advindas dessa escolha. Entre as principais vantagens podem ser destacadas: a dinamização da cabotagem, redução do volume de dragagens, redução do manuseio da carga, etc.

Palavras-chave: Hub Port, estratégia logística, infra-estrutura portuária, dinamização da cabotagem.

1. INTRODUÇÃO

O comércio internacional entre as nações é vital, tanto para o equilíbrio de seus balanços de pagamentos, como para suprir necessidades de produtos inexistentes ou escassos. No caso do Brasil, o elevado endividamento externo da economia brasileira tem dificultado o equilíbrio no balanço de pagamentos. No entanto, o sistemático crescimento do superávit da balança comercial nos últimos anos tem contribuído para uma redução desse desequilíbrio.

O transporte é o elemento que possibilita esse comércio e, por outro lado, é também o grande contribuinte para o aumento dos custos finais dos produtos. A maior parte do comércio internacional desenvolve-se através da modalidade marítima, que apresenta hoje embarcações de última geração com grande capacidade de cargas (economia de escala), especialmente navios porta-contêineres, refletindo diretamente na redução dos custos de fretes.

A competitividade global vem exigindo cada vez mais a redução dos custos, seja na elaboração dos produtos, seja no transporte que é parte importante na composição do custo final dos mesmos. Porém, se por um lado, o aumento da capacidade de carga das embarcações traz consigo uma redução de custos de fretes, por outro, traz também necessidades operacionais de uma infra-estrutura portuária compatível com o porte dessas embarcações.

Um outro fator importante relacionado a essas embarcações é a economia de escala também nas operações de movimentação. Ou seja, deve ser restringido, o quanto possível, o número de operações portuárias, isto é, a fragmentação das operações em várias interfaces portuárias com pequenos volumes movimentados. As operações devem ocorrer com o menor número possível de escalas nos portos mundiais, concentrando o maior volume de cargas movimentadas em Portos Concentradores (Hub Ports) estrategicamente escolhidos.

Essa situação no Brasil pode ser equacionada através de portos concentradores de cargas e de serviços chamados “alimentadores” (Feeders Services). Sabe-se que ocorrem no País consideráveis fluxos de cargas internacionais com seus parceiros comerciais os quais se situam privilegiadamente em pontos estratégicos para a situação que se quer desenhar, ou seja, nos extremos Norte e Sul do País. Este grande volume de cargas seria concentrado em Hub Ports posicionados nos dois extremos do País, convenientemente escolhidos em relação à sua infra-estrutura, para receber navios de última geração. Estes portos escolhidos estrategicamente concentrariam as cargas no sentido da importação e também da exportação. Posteriormente, seria efetuada a distribuição em navios alimentadores de menor porte na cabotagem (Feeders Vessels). Ou seja, os chamados Feeders Services que são operações de grandes quantitativos de cargas de importação em Hub Ports para posterior distribuição ao longo da costa brasileira. Ocorrendo o mesmo processo no sentido inverso – exportação.

A operação nos Hub Ports pode funcionar de duas maneiras, podendo estas duas maneiras se realizarem de forma separa ou simultaneamente. A primeira maneira é a operação ser realizada através do armazenamento da carga no pátio do terminal. Esse processo ocorre tanto no recebimento e armazenamento das cargas oriundas dos navios alimentadores (feeders vessels) para posterior carregamento das grandes embarcações, como o recebimento das cargas dos navios de grande porte para futura distribuição pulverizada por navios menores nos diversos portos alimentadores (Feeders Ports). Evidentemente que para essa forma de operação é obrigatória a atracação do navio em um berço. A segunda maneira é a operação de transbordo, ou seja, sem o processo de armazenamento nos pátios. O processo é semelhante ao Cross Docking, onde a carga seria transferida diretamente do navio de grande porte para o navio de cabotagem, sem que ocorra o desembarque em terra dessa carga. Essa operação não necessita de berço de atracação, apenas Dolfins de amarração, estrutura esta bem mais simples e de implantação mais viável. Estas duas operações podem ocorrer simultaneamente, bastando que a contrabordo do navio de grande porte, que opera no cais, atraque o feeder vessel.

O Brasil apresenta boa distribuição de interfaces portuárias ao longo da costa, característica privilegiada que lhe confere uma perspectiva promissora de encontrar portos adequados às exigências requeridas. Dentro desse contexto, o estudo procura apresentar uma proposta que possibilite uma melhoria na eficiência do fluxo de cargas internacionais, tendo como base a implantação de portos concentradores de carga (Hub Ports). As vantagens advindas dessa estratégia logística serão: redução das distâncias internacionais, tempo de percurso e de operação, manuseio de cargas, custo operacional dos armadores, volume de dragagens em grande parte dos portos brasileiros, favorecimento da dinamização da cabotagem, entre outras.

O trabalho se apresenta através de uma pesquisa qualitativa de caráter exploratório, sendo subsidiado através de buscas documentais, estatísticas, bibliografias e em meio eletrônico, além de contatos com entidades vinculadas ao setor marítimo e de comércio exterior. Inicialmente foram obtidos dados relacionados á balança comercial brasileira, principais parceiros e rotas comerciais, portos mais adequados a um Hub Port, escolha daqueles melhor estrategicamente posicionados, por fim os resultados e vantagens advindas.

2. A BALANÇA COMERCIAL BRASILEIRA (IMPORTAÇÃO/EXPORTAÇÃO).

É fundamental para qualquer país do mundo sua participação ativa e crescente no comércio internacional. O Brasil com seu grande potencial econômico tem muitas possibilidades de se inserir de forma contundente e agressiva nesse comércio. Essa necessidade se caracteriza como uma forma de reduzir a vulnerabilidade de sua economia e melhorar sua posição competitiva e estratégica no aspecto global. Este potencial do País de se inserir como integrante ativo no comércio internacional é evidenciado através da sua participação nas exportações mundiais que, embora ainda tímida, se mostra de forma crescente nos últimos anos, como pode ser observado na Figura 1.

Outro aspecto a ser considerado diz respeito ao volume das importações. Embora o volume de importações vá de encontro à manutenção ao saldo positivo da balança comercial, ele é fundamental para inserção do país no contexto do comércio internacional através da Corrente de Comércio. As importações são indispensáveis para modernização industrial, assim como para suprir necessidades de produtos escassos ou inexistentes no país. Como pode ser observado na Figura 2, o Brasil tem também uma participação importante nesse aspecto.

A Corrente de Comércio (soma das importações e exportações) tem significado importante dentro do contexto das relações comerciais mundiais, pois ela mede a relevância do comércio internacional do país. Sabe-se que as transações internacionais brasileiras se dão basicamente pela modalidade marítima. Segundo Reis (2006), 93% do comércio exterior brasileiro passa pelo transporte marítimo, o que torna clara a importância da eficiência dos portos à logística do País, tanto no aspecto da navegação de longo curso como na cabotagem. Nos últimos anos, especialmente a partir do ano 2000, com uma pequena queda em 2002, vêm ocorrendo uma significativa evolução na corrente de comércio brasileira, como mostra a Figura 3.

A Tabela 1 abaixo dá uma visão mais completa das transações comerciais brasileiras a partir de 2000, quando começa a evidente evolução do comércio internacional brasileiro recente. Em relação ao ano de 2006, favorecido pelos preços elevados das commodities e do crescimento da demanda mundial, o Brasil superou a queda do dólar e obteve mais um recorde na balança comercial, contrariando todas as expectativas do início desse mesmo ano. Observa-se na tabela abaixo que mesmo com todos os problemas institucionais e de infraestrutura apresentados pelo Brasil, ainda assim ele demonstra seu grande potencial e sua grande vocação para o comércio internacional.

Porém, é necessário dar uma maior atenção a sua infra-estrutura, procurando minimizar esses problemas, ou seja, encontrar alternativas viáveis que aumentem a eficiência operacional dos portos e da infra-estrutura de distribuição terrestre.

3. PRINCIPAIS PARCEIROS COMERCIAIS COM O BRASIL.

Na seção anterior pôde-se observar a importância das transações comerciais brasileiras para seu posicionamento dentro do contexto do comércio mundial. Foi demonstrada sua vocação para o comércio internacional e também que sua corrente de comércio vem evoluindo de forma bastante significativa, caracterizando suas relações comerciais com vários blocos econômicos e países. Nesta seção serão destacados os principais blocos econômicos e países dessa relação comercial para que se conheçam as origens e destinos do fluxo dessas transações. A Tabela 2 mostra os principais blocos econômicos em relação ao volume financeiro das transações comerciais com o Brasil e os percentuais relacionados ao total.

Pode-se observar que a União Européia, formada pelos seus 15 integrantes especialmente a Alemanha, Itália, França, Reino Unido, Espanha e Bélgica, se constitui no principal bloco econômico parceiro do Brasil. Os Estados Unidos, incluindo Porto Rico, Canadá e México, também é considerado como um bloco econômico de importante participação comercial com o Brasil. Logo a seguir vem a Ásia, onde a China, Coréia do Sul e Japão, constituem-se nos principais parceiros do Brasil. A ALADI, formada por países da América Latina, possui também uma boa participação, devendo-se ressaltar a não inclusão dos países do Mercosul e México. A África e Liga Árabe, embora com participações menores, são também importantes.

Constata-se pela Tabela 2 que a União Européia e os USA/et al no hemisfério Norte representam juntos 43,4% de todo comércio exterior brasileiro em 2006. Por outro lado, no hemisfério Sul a ALADI e o Mercosul representam 18,3% desse total. Parte da África e Ásia no hemisfério Norte e parte da África no hemisfério Sul têm uma participação no total de 25,9%. A Liga Árabe também no hemisfério Norte, que entre os principais parceiros do Brasil constam Arábia Saudita e Argélia, participa com 5,3% do total.

A seguir, a Tabela 3 apresenta individualmente os principais países parceiros do comércio com o Brasil em relação à corrente de comércio. Foram destacados os vinte maiores parceiros que somadas as correntes de comércio dos últimos quatro anos, representam juntos mais de 71% nesse período, configurando assim uma boa representatividade. Com base nos blocos econômicos com maior representação no comércio com o Brasil, analisados anteriormente, agora serão selecionados os países com maior destaque dentro destes blocos.

O estudo irá tomar como referência e linha de raciocínio o eixo do Equador, dividindo a análise geográfica nos dois hemisférios Norte e Sul. Os blocos econômicos posicionados no: Hemisfério Norte são: União Européia, USA/et al, parte norte da África, Ásia e Liga Árabe. Entre os países integrantes destes blocos relacionados entre os 20 maiores parceiros comerciais com o Brasil nos últimos 4 anos, conforme a Tabela 3, constam:

União Européia – Alemanha (5,7%), Itália (3,0%), França (2,7%), Reino Unido (2,1%), Espanha (1,8%), Rússia (1,8%) e Bélgica e Luxemburgo (1,7%) – total (18,8%). USA/et al – Estados Unidos (18,8%), México (2,6%) e Canadá (1,5%) – total (22,9%). Parte Norte da África – Nigéria (2,1%) – total (2,1%).

Ásia – China (6,3%), Japão (3,6%), Coréia (2,1%), Taiwan (1,1%), Índia (1,0%)–total (14,1) Liga Árabe – Arábia Saudita (1,3%) e Argélia (1,3%) – total (2,6%).

Total do percentual de participações de países do hemisfério Norte: 60,5%

Hemisfério Sul são: ALADI (excluído o México e países do Mercosul), Mercosul e a parte sul da África. Os países da relação dos 20 maiores parceiros integrantes desses blocos são:

ALADI – Chile (2,7%) – total (2,7%).

Mercosul – Argentina (8,3%) – total (8,3%).

Parte sul da África – não tem países entre os 20.

Total do percentual de participações de países do hemisfério Sul: 11,0%

Pela análise acima, constata-se que os 20 (vinte) maiores países parceiros comerciais com o Brasil representam juntos 71,5% de toda corrente de comércio dos últimos quatro anos. Esta análise teve como propósito demonstrar que dos 7 (sete) blocos mais representativos, com participação total de 92,9%, tem como integrantes todos os países da relação dos 20. Isso demonstra a representatividade desses blocos econômicos que serão a referência do estudo.

4. PRINCIPAIS ROTAS MARÍTIMAS DO COMÉRCIO EXTERIOR DO BRASIL

Em pesquisa realizada com armadores a respeito das principais rotas do comércio marítimo internacional brasileiro foram identificados os pontos de origens dos fluxos das cargas em relação aos hemisférios Norte e Sul ou em última análise aos blocos econômicos (LIBRA, 2007; MAERSKI, 2007; ALIANÇA, 2007).

Em relação ao Hemisfério Norte, onde constam os blocos União Européia, USA/et al, parte norte da África, Ásia e Liga Árabe, ficam assim distribuídas as rotas:

União Européia: os fluxos de cargas se originam pelo extremo Norte do País;

USA/et al: os fluxos de cargas se originam pelo extremo Norte do País;

África (parte norte e parte sul), Ásia e Liga Árabe: para a maioria das rotas os fluxos de cargas se originam pelo extremo Sul do País;

No Hemisfério Sul constam ALADI, Mercosul e a parte sul da África, sendo as rotas distribuídas da seguinte forma:

ALADI: o fluxo de cargas se origina pelo extremo Sul;

Mercosul: todo fluxo de cargas se origina pelo extremo Sul.

África: para a maioria das rotas os fluxos de cargas se originam pelo extremo Sul do País.

Na Figura 5 abaixo, são apresentadas ilustrações das principais rotas marítimas referentes aos blocos econômicos envolvidos no comércio com o Brasil. Deve-se ressaltar que as ilustrações são de empresas de navegação com suas rotas específicas, porém com relação às outras empresas as rotas são praticamente as mesmas, variando somente as escalas.

Conforme pôde ser observado na figura acima, os fluxos de cargas dos parceiros comerciais dos blocos econômicos da União Européia e do USA/et al se originam totalmente através do extremo norte do Brasil, tendo que efetuar escalas em toda costa brasileira. Já os fluxos de cargas dos blocos econômicos da Ásia e Liga Árabe se originam em sua grande maioria pelo extremo sul do Brasil. As embarcações integrantes destas rotas têm que efetuar escalas em grande parte dos portos da costa brasileira e em muitos casos em toda costa.

A Figura 6 abaixo mostra que os fluxos de cargas dos parceiros comerciais do bloco econômico da África se originam através do extremo sul do Brasil, tendo que efetuar escalas em grande parte dos portos da costa brasileira. Os fluxos de cargas dos parceiros comerciais dos blocos econômicos do Mercosul e da ALADI se originam também através do extremo sul do Brasil, tendo que efetuar escalas em praticamente todos os portos da costa brasileira.

Esta análise efetuada, com as origens dos fluxos de cargas internacionais entre os extremos da costa brasileira, participando o extremo norte com 43,4% e o extremo sul 49,5% do total dos blocos econômicos considerados no estudo, quer demonstrar que existe certo equilíbrio nesses fluxos, com um pequeno predomínio do fluxo originado no extremo sul. Porém, levando-se em consideração que algumas poucas rotas da ALADI (Canal Panamá), Ásia, África e Liga Árabe também se originam pelo extremo norte, pode-se dizer que o equilíbrio é ainda maior.

5. PRINCIPAIS PORTOS BRASILEIROS PARA O COMÉRCIO EXTERIOR

O Brasil possui um imenso potencial aquaviário, seja marítimo, fluvial e lacustre. Desse potencial o mais destacado é o marítimo com 7.367 Km de costa (IBGE, 2006) o qual apresenta uma boa distribuição de interfaces portuárias ao longo de toda essa extensão. Isso facilita muito as relações comerciais internacionais, já que a maior parte desse comércio se faz pela modalidade aquaviária. Por outro lado, exige que os navios de longo curso tenham que efetuar várias escalas no grande número de portos distribuídos ao longo de toda extensão litorânea, perdendo muito tempo em esperas e operações de atracação e de manuseio.

5.1 Principais portos em movimentação

Existem mais de 30 portos marítimos, porém pequena parte destes apresentam importância com relação ao comércio exterior. Entre os portos com mais representatividade no fluxo de cargas internacionais são destacados 11 (onze) unidades. A Tabela 4 abaixo, apresenta a relação destes portos com o fluxo de cargas na exportação, importação, corrente de comércio.

Observar-se na tabela acima, que dos onze portos, apenas 7 (sete) representaram juntos 56,5% do valor total do comércio exterior brasileiro no ano de 2006. Por ordem decrescente de quantitativos são eles os portos: Santos, Vitória, Paranaguá, Sepetiba, Rio de Janeiro, Rio Grande e Itajaí. Mesmo se tratando de portos de importância no comércio exterior brasileiro ainda assim isso não os credencia diretamente como um Hub Port, sendo necessário analisar suas características de infra-estrutura e posicionamento estratégico. A seguir foram analisadas as características destes portos em relação as suas infra-estruturas físicas operacionais atuais.

Feitas as análises de importância no comércio exterior e infra-estrutura física operacional como calado compatível com navios de primeira geração; infra-estrutura operacional adequada como cais, aparelhamento de cais, bacia de evolução, áreas de armazenamento de contêineres, etc, compatíveis com as operações de um grande porto. Porém, existe um outro fator fundamental que deve ser analisado para que o mesmo proporcione vantagens inerentes de um porto concentrador que é a localização estratégica em relação aos fluxos de cargas. A localização do porto deve ser o quanto possível mais próxima da origem dos fluxos de cargas e deve possibilitar o desenvolvimento pleno e otimizado da navegação de cabotagem. Estes fatores mencionados acima são de fundamental importância para que efetivamente se possa atingir aos objetivos e as vantagens dessa estratégia logística proposta. Sendo assim, o passo a seguir será a busca por portos que mais se aproximem dos fatores mencionados.

5.2 Principais portos com relação ao posicionamento estratégico

Agora serão destacados os portos mais importantes sob o ponto de vista do seu posicionamento geográfico estratégico, levando-se em consideração que os fluxos de cargas se processam nas extremidades norte e sul do País.

No extremo norte, os portos que possuem importância no aspecto de infra-estrutura, localização e movimentação podem ser destacados os portos de Pecem e Suape. Existem outros portos na região que poderiam ser destacados como Fortaleza, Natal, Cabedelo e Recife. Porém, em razão de uma análise prévia chegou-se a conclusão que suas infraestruturas, canais de acesso, calado e pouca área de expansão não atendem às condicionantes de um porto concentrador. Com relação ao extremo sul o porto com maior destaque é o porto de Rio Grande, em vista das suas características e posicionamento estratégico. Com relação à análise da infra-estrutura de Pecem e Suape, não analisados anteriormente, apresentam:

Analisando as características de infra-estrutura destes portos, observa-se que ambos apresentam condições de se constituir num porto concentrador, porém o porto de Suape possui um maior potencial operacional. Além desse maior potencial operacional, está geograficamente melhor posicionado no aspecto estratégico, ou seja, no limite do pontal da extremidade nordeste do País. Esse posicionamento lhe confere uma vantagem estratégica sobre Pecem, ficando num ponto mais intermediário entre os principais parceiros internacionais e os principais portos do País, onde a cabotagem se desenvolverá.

6. ESCOLHA DA LOCALIZAÇÃO ESTRATÉGICA DOS HUB PORTS

Com base nas considerações técnicas apresentadas o estudo capacita-se a oferecer a proposta dos Portos Concentradores (Hub Ports) nos dois extremos da costa brasileira. O motivo da escolha de dois portos posicionados nos extremos se deve a grande extensão da costa brasileira, fato que possibilita uma grande redução das distâncias marítimas internacionais. Esse procedimento faz com que os navios de grande porte não percorram grandes distâncias na costa brasileira, efetuando uma única escala e deixando o fluxo interno para os Feeders Services com navios de menor porte. Os portos que mais se aproximaram dos critérios técnicos foram os portos de Rio Grande no Extremo Sul e o de Suape no Extremo Norte.

Porto de Rio Grande – o porto de Rio Grande é constituído basicamente pelo Porto Novo, que possui um cais com onze berços de atracação e cujo canal de acesso tem uma extensão de 9,8km com largura de 150m e profundidade de 8,5m e pelo Superporto, próximo à entrada da barra, onde se encontram dez terminais privativos e um Dolfin de transbordo, se estendendo por 4,7km, com largura mínima de 200m e profundidade de 13m. A proposta para implantação do porto concentrador é na região do Superporto, onde ali já existe um terminal de contêiner importante e pelo fato do canal de acesso ser mais profundo e largo. Outro fator importante, é o potencial dessa área para uma futura expansão, tanto em relação à armazenagem em retro-áreas como de cais acostável. A escolha do porto de Rio Grande como Hub Port apresenta aspectos positivos e negativos entre os quais podem ser destacados:

• aspectos positivos: ser um dos principais portos do comércio exterior brasileiro (Tabela 4); ser o porto melhor posicionado no Hemisfério Sul, com grande potencial em relação aos mercados da Argentina e Uruguai, que não possuem portos com condições físicas adequadas ao desenvolvimento de portos concentradores como retro-áreas de limitadas possibilidades de expansão e calado não propício; possui facilidade de acesso e grandes áreas para armazenagem de contêineres, com grande potencial para ampliação de pátios de armazenamento e também ampliação de cais; apresenta todos os tipos de acesso intermodal;

• aspectos negativos: a necessidade de dragagens para manutenção de calado; necessidade de ampliação do cais do terminal, pois hoje apresenta apenas 600m de comprimento.

Porto de Suape – a posição geográfica de Suape é privilegiada em relação ao hemisfério norte brasileiro, capacitando-o como um centro concentrador e distribuidor de cargas, tanto para o norte como para o sudeste do País. Consolida-se como um porto especializado em cargas conteinerizadas e em fazer operações de transbordo. Como ocorreu com o porto de Rio Grande, Suape também apresenta aspectos positivos e aspectos negativos, no que diz respeito aos condicionantes de um porto concentrador, entre os quais podem ser destacados:

• aspectos positivos: ser um porto bem posicionado para o fluxo de cargas internacionais originadas no Hemisfério Norte; apresenta boa área para armazenagem de contêineres com boas possibilidades de expansão; possui um calado elevado, não necessitando de dragagens de manutenção; apresenta acesso intermodal rodoviário e ferroviário.

• Aspectos negativos: não é um porto com importância em relação ao comércio exterior, apresentando uma pequena participação dentro desse contexto, o que não o descaracteriza.

7. VANTAGENS DA IMPLANTAÇÃO DOS PORTOS CONCENTRADORES.

Deve-se considerar que um Hub Port somente será efetivamente constituído se conseguir atrair grandes empresas armadoras, donas das principais rotas do comércio mundial, oferecendo vantagens para atender seus interesses. Entre estas vantagens básicas são citadas a eficiência operacional e o posicionamento estratégico da unidade portuária.

Para o caso do Brasil, entendeu-se que dois portos posicionados estrategicamente, de forma a eliminar a necessidade de percorrer a longa extensão de costa e também de permitir o desenvolvimento equilibrado da navegação costeira, seria a solução mais compatível nesse momento. A escolha desses portos foi em conseqüência das rotas, do volume do fluxo de cargas e principalmente do seu posicionamento estratégico, para não se mencionar sua capacidade de infra-estrutura física. Sob essa perspectiva, espera-se que eles proporcionem benefícios aos armadores, atraindo-os, e também proporcionando benefícios aos mercados internos do País e porque não dizer a sua economia.

Os Hub Port permitem que os grandes navios sejam operados numa única escala em uma determinada região de abrangência. Com essa estratégia é possível aumentar a economia de escala na exploração das embarcações. Entende-se por economia de escala, no caso da navegação, o menor custo unitário por contêiner transportado. Com o aumento do tamanho dos navios, aumenta a quantidade de contêineres transportados, diminuindo o custo unitário através de uma maior fragmentação dos custos fixos. Com a concentração das rotas e a redução do número de escalas, o navio fica mais tempo navegando e menos tempo em operação nos portos. Além disso, quando é efetuado um número maior de escalas, especialmente ao logo da costa brasileira, normalmente os navios são forçados a viajarem parte do percurso com elevada capacidade ociosa.

Os custos de exploração de uma embarcação podem ser divididos em fixos e variáveis. Os custos fixos são aqueles que independem do volume de operação, como o número de viagens, quantidade de carga transportada e o número de operações realizadas. Os custos administrativos do armador, por exemplo, serão sempre os mesmos e deverão ser distribuídos entre toda a frota, independentemente do número de viagens que os navios realizarem, da quantidade de cargas transportadas ou do número de escalas efetuadas. Entretanto, fica evidente que o navio realizando um número maior de viagens ou obtiver um melhor índice de capacidade ocupada, conseguirá diluir melhor os custos fixos. No que diz respeito aos custos variáveis, os principais itens são os combustíveis e as despesas portuárias ou gastos de escala. Com a redução do número de escalas estes evidentemente também serão reduzidos.

Outro aspecto, que pode ser ressaltado, diz respeito à redução das distâncias. Por exemplo, considerar como Hub Port, o porto de Santos e não o porto de Suape significa aumentar a distância marítima do fluxo de cargas originadas no Hemisfério Norte em torno de 1500 milhas marítimas. A mesma consideração pode ser feita em relação ao Hemisfério Sul, caso seja considerado também o porto de Santos e não Rio Grande, a distância marítima seria elevada para aproximadamente 600 milhas. Isso implicaria no aumento dos custos variáveis com combustíveis e também dos custos fixos com o aumento do transit time, além de não contribuir com desbalanceamento de cargas - uma barreira ao desenvolvimento da cabotagem.

Uma outra vantagem bastante importante diz respeito ao volume de dragagens para aprofundamento e manutenção dos canais de acessos aos portos. Mencionando apenas os portos considerados no estudo, somente os portos de Pecem e Suape não necessitam de dragagens de manutenção periódicas, os demais consomem recursos significativos com esse serviço, além de influir seriamente nos aspectos ambientais. Com a escolha dos Hub Ports, entre os problemas que seguramente seriam minimizados, podem ser citados:

• não seria necessário o aprofundamento dos canais de acesso aos principais portos de cargas internacionais para possibilitar o acesso de grandes embarcações;

• as dragagens de manutenção também seriam drasticamente reduzidas como conseqüência;

• reduziria significativamente as interferências ao meio ambiente e evidentemente com as entidades ligadas ao setor ambiental, constantemente interferindo nestes serviços;

• minimizaria problemas de calado, impedindo a operação de muitos navios, nos períodos pré-dragagens; e fundamentalmente,

• a redução dos vultosos recursos destinados a execução desses serviços.

Finalmente, uma vantagem bastante importante para o sistema de transporte e para economia brasileira. O Brasil é um país de dimensões continentais com potencial para um grande fluxo de produtos entre suas regiões extremas. Este intercâmbio de produtos a médias e longas distâncias caracteriza a utilização de modais com maior economia de escala como o aquaviário. Porém, não é isso que se observa no Brasil, onde existe um grande predomínio da modalidade rodoviária em sua matriz de transporte, em especial para o fluxo de carga geral. Este fato se traduz numa significativa influência no custo do produto final, tornando-o mais caro e onerando o consumidor, afetando de forma negativa e importante o comércio exterior.

Os modais que efetivamente concorrem no mesmo mercado de transporte de cargas são o ferroviário, aquaviário (cabotagem) e o rodoviário, com o predomínio total da modalidade rodoviária. Diversos fatores contribuíram, ao longo dos anos, para que a cabotagem atingisse esse estágio incompatível com sua importância no contexto brasileiro. Fatores estes que não serão analisados por fugir ao escopo do trabalho. Porém, um fato se destaca que é o desbalanceamento de cargas entre os extremos do País, constituindo-se num problema importante e que afeta o desenvolvimento da cabotagem. Existe um grande fluxo de cargas das regiões Sul e Sudeste para o Norte, porém sem o mesmo potencial nas cargas de retorno.

Esse problema, que tanto desestimula os armadores da navegação de cabotagem em investir nesse setor, pode ser minimizado com a implantação efetiva dos Hub Ports. Dentro de uma perspectiva bastante provável, o porto concentrador de Rio grande (Hub Port), por exemplo, irá fornecer e receber cargas para portos alimentadores, através de navios de menor porte da cabotagem. Sua região de abrangência será constituída: pela sua hinterlândia; os portos de Porto Alegre, Imbituba, Itajaí, São Francisco, Paranaguá, Antonina e Santos. Podendo ser incluída a chamada Grande Cabotagem - navegação costeira incluindo países do Mercosul. O porto de Suape irá alimentar os portos mais ao norte como Recife, Cabedelo, Natal, Fortaleza, Pecem, Itaqui, Belém, Macapá e Manaus. Irá servir também os portos na direção sul como Maceió, Salvador, Vitória, Rio de Janeiro, Sepetiba e Santos e assim contribuindo muito com o desbalanceamento de cargas mencionado anteriormente.

As vantagens de implantação de Hub Ports, além de ser uma necessidade que se afirma no contexto da navegação e do comércio internacional, são particularmente mais importantes para as características geoeconômicas do Brasil. Evidentemente, os governos e administrações portuárias procuram de todas as formas caracterizar e atrair para seus portos essa função, o que é compreensível, dados os benefícios econômicos e sociais que advirão. Porém, é necessária uma análise isenta de qualquer tipo de interesse ou corporativismo, focando apenas aquilo que vise aspectos técnicos e fatos que se prenunciem como prováveis. Sendo esse o foco que o trabalho propôs.

8. CONCLUSÕES

A dinâmica do transporte marítimo mundial tem sido cada vez mais determinada pelas empresas armadoras que visam maximizar suas receitas e a eficácia de atuação global. A escolha dos portos concentradores vai depender muito mais das estratégias comerciais e geográficas das linhas marítimas internacionais do que propriamente dos planos feitos pelas Helio flavio Vieira autoridades portuárias. Dentro desse contexto, pode-se dizer que nem sempre resultam positivas as iniciativas de governos ou administrações portuárias em desenvolverem esforços no sentido de dispor os portos de condições mínimas para o atendimento das empresas armadoras. Evidentemente, que as linhas marítimas têm também interesse na construção e operação de grandes terminais marítimos para assegurar seus lucros, assim como os operadores portuários dependem de obter clientes globais para desenvolverem seus projetos.

É necessário um conjunto de fatores que favoreçam e que atraiam os clientes como as grandes empresas armadoras. Hoje, com o grande número de alianças entre empresas armadoras, objetivando a ampliação de seus mercados, existe um número não muito elevado de grandes empresas que dominam este mercado. Ou seja, atrair clientes desse porte significa ganhar contato com grandes alianças empresariais, podendo significar estar dentro ou fora do mercado mundial. Quem determina o sucesso dos portos são os grandes armadores que exigem vantagens para aumentar suas receitas e estas não se resumem apenas na eficiência operacional como também no posicionamento estratégico das unidades. As características de infra-estrutura operacional eficiente é um fator de relevância, porém a estratégia logística de um posicionamento geográfico mais eficaz tem um peso muito significativo. Ambos são fatores importantes e que devem ser considerados na escolha de porto concentrador.

O comércio mundial marítimo com uso mais intenso de grandes embarcações apresenta como conseqüência a redução de portos a serem utilizados. Deve-se ressaltar que, além das operações de carga/descarga no cais podem ocorrer simultaneamente operações de transbordo (transshipment) para navios menores. A realidade desse processo, ou seja, o aumento do tamanho dos navios, o aumento das operações de transbordo e a implantação de serviços alimentadores, está obrigando a realização de investimentos crescente nos portos.

Os portos escolhidos, Rio Grande e Suape, embora hoje não estejam ainda preparados para exercer a função de porto concentrador, possuem potencial para num curto prazo se adequar às exigências necessárias. Os problemas de transportes no Brasil sempre foram e continuam sendo os poucos recursos para investimentos em infra-estrutura. No que se refere à infraestrutura portuária o problema se agrava. Existe um grande número de unidades espalhadas ao longo da costa, havendo a necessidade da pulverização desses escassos recursos. O fator importante da proposta dos Hub Ports é a concentração dos recursos em apenas dois portos, reduzindo os investimentos nos demais.

Elaborado por: Helio Flavio Vieira - Graduado em Engenharia Civil pela Universidade Federal de Rio Grande, Pós Graduado em Engenharia de Produção com Mestrado e Doutorado na área de Logística e Transporte pela Universidade Federal de Santa Catarina. Com mais de 30 anos de experiência profissional, tendo exercido sua profissão no setor de construção civil na área de infra-estrutura portuária, rodoviária e de edificações e também em operações portuárias. Tem experiência ainda na área de Produção, com ênfase em Logística, atuando principalmente nos seguintes temas: logística de transportes, transporte multimodal, logística de suprimentos e logística da construção civil. Possui livro e capítulo de livro publicados, assim como publicações em revistas e sites especializados sobre o tema logística e transporte. Exerce atividades docentes em nível universitário de graduação e pós-graduação. Integra comitê científico da Revista GEPROS do Departamento de Engenharia de Produção da UNESP/SP; comissão científica do SIMPEP - Simpósio de Engenharia de Produção (UNESP) e comissão científica de avaliadores do SIMPOI - Simpósio de Administração da Produção, Logística e Operações Internacionais da FGV-SP. É consultor ad hoc da FAPESC e do MCT/FINEP, além de consultor do MEC/SINAES/INEP

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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